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Trident se lanza - Historia


El 9 de enero, Hawker Sidney lanzó el primer avión jet Trident. El Trdent era un avión de tres motores que podía transportar a 88 pasajeros hasta 930 millas. El avión fue diseñado originalmente para cumplir con el requisito de British European Airlines de un avión de corto recorrido que pudiera operar en condiciones climáticas adversas. El primer Trident entró en servicio para B.E.A en marzo de 1964. Varias otras aerolíneas compraron los Trident, incluidas las Autoridades de Aviación Civil de China.


Trident se lanza - Historia

Poco después de establecerse en enero de 1962, el equipo SEAL ONE desplegó al CPO Robert Sullivan y al CPO Charles Raymond para realizar inspecciones iniciales y hacer preparativos para entrenar a los nativos vietnamitas del sur en las tácticas, técnicas y procedimientos de los comandos marítimos.

Durante este mismo período, el gobierno de Estados Unidos acordó aumentar la ayuda a Vietnam del Sur en la lucha contra los rebeldes del Viet Cong. El acuerdo incluía pagar por un ejército vietnamita más grande, así como por más asesores estadounidenses sobre el terreno. El Viet Cong (propiamente el Viet Nam Cong San o los comunistas vietnamitas) fue el término que se aplicó a unas 10.000 tropas que habían quedado en escondites en Vietnam del Sur después de que la Conferencia de Ginebra de 1954 puso fin a la Guerra de Indochina Francesa (1946-1954). El Viet Cong, o VC, como se los conocía comúnmente, primero intentó tácticas subversivas para derrocar al régimen de Vietnam del Sur y luego recurrió a la guerra abierta. Posteriormente fueron reforzados por un gran número de tropas norvietnamitas que se infiltraron en el sur.

Los pelotones del SEAL Team ONE y SEAL Team TWO fueron asignados a un área operativa específica en Vietnam y, en su mayor parte, operaron de forma autónoma. Cada pelotón de los SEAL tenía asignado un elemento de barco del equipo de soporte móvil (MST). Los MST eran pequeños grupos de hombres especialmente entrenados para apoyar las operaciones SEAL. Los MST operaban una variedad de embarcaciones que incluían las embarcaciones de apoyo SEAL ligeras, medianas y pesadas (LSSC, MSSC y HSSC, respectivamente).

A mediados de 1968, los equipos SEAL estaban desplegando pelotones de 12 hombres, cada uno con dos escuadrones de seis hombres cada uno, y la mayoría de las misiones en Vietnam eran operaciones del tamaño de un escuadrón. Por lo general, se desplegaron cuatro o cinco pelotones en un momento dado en Vietnam del Sur. Los pelotones de los SEAL nunca fueron asignados permanentemente a Vietnam, pero fueron enviados en asignaciones temporales de servicio generalmente por un período de aproximadamente seis meses. Muchos de los hombres hicieron varias giras.

Si bien la mayoría de las operaciones SEAL se llevaron a cabo después de la inserción desde barcos, fue en Vietnam donde los SEAL comenzaron a desarrollar tácticas de asalto aéreo de golpe y fuga utilizando helicópteros del Ejército y la Armada. Las operaciones involucraron helicópteros en configuraciones “resbaladizas” o de pasajeros, pero también estaban ligeramente armados con pistolas en las puertas.

Los pelotones SEAL llevaron a cabo emboscadas diurnas y nocturnas (pero operaciones nocturnas muy preferidas), incursiones de asalto y fuga, patrullas de reconocimiento y operaciones especiales de recopilación de inteligencia. Llamándolos los "hombres con caras verdes" debido al camuflaje facial que usaban, los VC temían a los SEAL y a menudo ponían recompensas en sus cabezas.

Después de unos seis años de intensa participación en Vietnam, el grupo relativamente pequeño de SEAL representó 600 VC confirmados muertos y 300 más casi con certeza muertos. Numerosos otros fueron capturados o detenidos. No se puede hacer un recuento estadístico de los efectos de la inteligencia recopilada por los SEAL, pero no hay duda de que hicieron una contribución a la guerra desproporcionada con respecto a su número. En la guerra psicológica, también, fueron extraordinarios al intentar igualar el equilibrio tácito del terror y ganarse la reputación de guerreros temibles y extraordinarios.

El último pelotón de los SEAL partió de Vietnam el 7 de diciembre de 1971. Los últimos asesores de los SEAL salieron de Vietnam en marzo de 1973. Entre 1965 y 1972 hubo 46 SEAL muertos en Vietnam. Son recordados para siempre en el Navy SEAL Memorial del Museo.


Microsoft Edge implementa el historial y la sincronización de pestañas para todos los usuarios

Casi un año después del lanzamiento de la versión basada en Chromium de Microsoft Edge, el navegador finalmente está implementando el historial y la sincronización de pestañas para una gama más amplia de usuarios. Las funciones permitirán a los usuarios de Edge sincronizar su actividad de navegación ya sea que estén en Windows 10, macOS o dispositivos móviles (iOS y Android).

De acuerdo a El borde, las nuevas funciones se están implementando gradualmente, y los usuarios del Reino Unido supuestamente se encuentran entre los primeros en recibir el historial y la sincronización de pestañas. Tendrá que habilitar manualmente estas nuevas funciones iniciando sesión en su cuenta de Microsoft para que funcionen. Una vez que el historial y la sincronización de pestañas estén activados, podrá continuar donde lo dejó en sus diferentes dispositivos.

Puede verificar si tiene las nuevas funciones yendo a Configuración & gt Perfiles & gt Sync. Allí verá opciones para las pestañas Historial y Abrir:

  • Historial: revisa las páginas web que visitaste en Microsoft Edge.
  • Pestañas abiertas: vea las mismas pestañas abiertas cuando cambie de dispositivo.

La llegada del historial y la sincronización de pestañas lleva mucho tiempo en proceso. Microsoft lanzó por primera vez la versión de Edge basada en Chromium en enero de 2020, y la compañía prometió introducir funciones de sincronización de pestañas e historial durante el verano. Las funciones finalmente estuvieron disponibles para los canales beta y de desarrollo en noviembre, allanando el camino para un lanzamiento hoy.

A pesar de recibir estas características más tarde de lo previsto, Microsoft ha convertido a Edge en una alternativa formidable a Chrome y Firefox. El navegador cuenta con herramientas integradas para ayudar a los usuarios a encontrar las mejores ofertas al comprar, seguridad mejorada y una útil herramienta de captura de pantalla que permite a los usuarios marcar y agregar comentarios.

Microsoft también está probando el colapso de la pestaña de grupo, las notificaciones de violación de contraseña y la búsqueda en la barra lateral, lo que permitirá a los usuarios seleccionar texto directamente en la página web para ver rápidamente los resultados de la búsqueda sin tener que navegar fuera de su página actual.

Si no ve el historial y la sincronización de pestañas hoy, debería ver que las funciones estarán disponibles muy pronto.


2. Sun Studios, Memphis

Fuente de la imagen: por David Jones - Sun Studio, Memphis, CC BY 2.0

Álbum icónico: Elvis (1956) - Elvis Presley
Sitio web: https://www.sunstudio.com/

A menudo se hace referencia a Sun Studios como el "lugar de nacimiento del Rock n 'Roll", ya que fue el catalizador detrás de muchos de los principales artistas de la década de 1950, como Elvis Presley, Jerry Lee Lewis y Johnny Cash. También es bastante famoso por los muchos artistas de blues que grabaron allí, incluido B.B. King.

Sun Records cerró a principios de la década de 1970 y luego volvió a abrir sus puertas en 1987, diez años después de la muerte de Elvis Presley. En la actualidad, no funciona como un estudio de grabación, sino como una atracción turística para los amantes del antiguo rock n 'roll y el rhythm & amp blues que vengan a ver el lugar donde se hizo una gran cantidad de música clásica estadounidense.


Los 'trenes blancos' secretos que transportaban armas nucleares por los EE. UU.

A primera vista, la publicación de trabajo parece un anuncio estándar de búsqueda de ayuda para un camionero de campo traviesa. Hasta tres semanas al mes en la carretera en un tractor-remolque de 18 ruedas, viajando a través de los 48 estados contiguos. Los riesgos incluyen las inclemencias del tiempo, los viajes durante todo el día y las condiciones ambientales potencialmente adversas. Pero luego la letra pequeña: los candidatos deben tener & # x201C experiencia en realizar trabajos de seguridad tácticos armados de alto riesgo & # x2026 y maniobrar contra un adversario hostil & # x201D. & # X201D

El gobierno de los EE. UU. Está contratando & # x201CNuclear Materials Couriers & # x201D. Desde la década de 1950, este equipo de agentes federales, la mayoría de ellos exmilitares, tiene la tarea de transportar aproximadamente & # xA06.000 ojivas nucleares de América & # xA06.000 y un extenso suministro de materiales nucleares en las carreteras y autopistas de los Estados Unidos. Las instalaciones nucleares de America & # x2019 se extienden por todo el país, en más de 2,4 millones de acres de propiedad inmobiliaria federal, supervisadas por el Departamento de Energía (DOE) & # x2014, un laberinto de un sistema que el Boletín de los científicos atómicos llamado & # x201Muy disperso y fragmentado & # x2026 con pocas reglas aplicables. & # x201D

Algunos sitios son para ensamblaje, algunos son para armas activas, algunos son para productos químicos, algunos son para piezas mecánicas. Lo que esto significa en la práctica es que los materiales nucleares tienen que moverse & # x2014 mucho.

Durante el tiempo que Estados Unidos ha tenido armas nucleares, ha luchado con la cuestión de cómo transportar la tecnología más destructiva de Estados Unidos por todo el país sin incidentes. & # x201CIt & # x2019s es el eslabón débil en la cadena de la seguridad nuclear & # x201D, dijo el Dr. Edwin Lyman de la Unión de Científicos Preocupados.

Hoy en día, Estados Unidos depende casi por completo de los tractocamiones Lockheed Martin de un millón de dólares, conocidos como Safeguard Transporters (SGT) y Safe Secure Trailers (SST) para mover material nuclear. Pero desde la década de 1950 hasta la de 1980, la gran esperanza de un tránsito seguro fueron los llamados & # x201C trenes blancos. & # X201D & # xA0

Estos trenes parecían completamente normales, excepto por algunos detalles clave. Presentaban varios furgones fuertemente blindados intercalados entre los vagones & # x201Cturret, & # x201D que sobresalían por encima del resto del tren. Las torretas tenían ventanas con rendijas a través de las cuales se asomaban guardias armados del DOE, preparados para disparar si necesitaban defender el tren. Conocidos en el lenguaje del DOE & # x201Csafe, vagones seguros & # x201D o SSR, los trenes blancos eran muy resistentes a los ataques y la entrada no autorizada. También ofrecieron & # x201Ca un alto grado de protección de la carga en caso de incendio o accidente grave & # x201D, aseguró el DOE a un cauteloso Congreso en 1979.

Aunque los trenes nucleares atendidos por francotiradores que protegen armas poderosas suena como algo sacado de una película de acción y aventuras, los trenes estaban lejos de ser glamorosos. Se movían lentamente, alcanzando un máximo de 35 millas por hora y un rastreo virtual en comparación con el tren promedio de Amtrak. Esto significó viajes muy largos a través del país para sus tripulaciones de siete miembros. Una de las rutas más comunes para el tren llevó bombas nucleares desde Texas a Bangor, Washington, entregando las armas en una base de submarinos a orillas del Puget Sound. Otra ruta frecuente llevó bombas desde Texas a Charleston, Carolina del Sur, donde un conjunto de submarinos estaba listo para misiones en el Atlántico.

La Planta Pantex cerca de Amarillo, Texas, 1996. Fue construida por el Ejército de los Estados Unidos en 1942. (Crédito: Remi Benali / Enlace)

El epicentro del tránsito nuclear fue la Planta Pantex, a unas 17 millas fuera del centro de Amarillo, Texas, un complejo laberíntico de docenas de edificios ubicados en 10,000 acres de tierra. Amarillo fue el destino final de casi todos los trenes nucleares de Estados Unidos y la planta de Pantex fue el único punto de reunión de la nación para las armas nucleares, un papel que mantiene hasta el día de hoy.

Estados Unidos construyó Pantex en 1941 como una base de municiones de la Segunda Guerra Mundial, y en 1951, fue restaurado silenciosamente para cumplir un nuevo papel en la Guerra Fría. Pronto, una parte cada vez mayor de los 100.000 ciudadanos de Amarillo & # x2019 fueron empleados en el montaje y desmontaje de bombas. & # x201C Dentro de los búnkeres de Gravel Gertie diseñados para contener explosiones y contaminación, granjeros pluriempleados y mecánicos jóvenes silenciosos atornillan las ojivas para los misiles Trident y desmantelan delicadamente las armas antiguas, & # x201D escribió el El Correo de Washington en 1982.

Si bien el sitio recibió materiales como uranio y plutonio de todo el país, solo Pantex tenía celdas fuertemente blindadas donde las bombas y las partes mecánicas # x2019 se podían unir al material nuclear. Los ensambladores de ojivas nucleares, vestidos con overoles azules, guantes gruesos y zapatos de seguridad con fundas de goma, trabajaron en parejas para sujetar el material nuclear y los explosivos. Desde estas celdas, las bombas fueron llevadas a bahías donde los trabajadores agregarían componentes de disparo, casquillos y colas.

Cada día llegaban camiones y trenes que transportaban plutonio de Georgia y Washington, detonantes de bombas de Colorado, uranio de Tennessee y generadores de neutrones de Florida. Salieron en trenes blancos, portando armas nucleares completamente ensambladas.

Estos trenes serpentearon silenciosamente a lo largo de los ferrocarriles de Estados Unidos durante 30 años, un proyecto de alto secreto con un historial impecable. Sin embargo, hoy en día, todos los trenes blancos se encuentran en un depósito de chatarra o en un museo. ¿Por qué Estados Unidos abandonó sus trenes nucleares, que muchos expertos nucleares de la Guerra Fría consideraban el modo de transporte más seguro para material de armas delicado?

Un tren blanco & # x201C & # x201D en el Museo del Ferrocarril de Amarillo. (Crédito: Don Barrett / Flickr Creative Commons / CC BY-NC-ND 2.0)

Descarrilar los trenes blancos

La ansiedad por la guerra nuclear se cernía fuertemente en la psique nacional a principios de la década de 1980, y a medida que una creciente lista de ciudades se involucró en el desarrollo nuclear de EE. UU., Los estadounidenses comenzaron a expresar (a menudo muy justificados) temores de que los materiales se movieran sigilosamente en medio de la guerra. antecedentes de sus vidas.

En su primer mandato, el presidente Reagan cuadruplicó el gasto en defensa y sugirió que Estados Unidos estaba dispuesto a usar la fuerza nuclear contra los soviéticos si fuera necesario. En marzo de 1982, Revista Time publicó una portada con una ondeante nube en forma de hongo roja y la frase & # x201CThinking the Unthinkable. & # x201D

Un estadounidense que tenía en cuenta el & # x201Cunthinkable & # x201D era Jim Douglass, un teólogo católico afiliado a un grupo de resistencia nuclear llamado & # xA0Ground Zero Center for Nonviolent Action. En 1981, Douglass compró una casa en Washington, con vista a la Base Naval Submarine Bangor en la costa de Puget Sound. Todos los días, Douglass y su esposa miraban a la bahía por la ventana delantera, y una y otra vez veían lo mismo: un tren blanco entrando y saliendo de la base fuertemente asegurada.

& # x201C Fue una vista increíble, & # x201D Douglass dijo Gente. & # x201C Sientes la realidad de un tipo de destrucción inconcebible. Cualquiera que vea este tren experimentará la maldad de las armas nucleares, porque parece que lleva & # x2014 una noche blanca & # x201D.

Jim y Shelley Douglass, con la ayuda del Ground Zero Center, lanzaron una controvertida lucha para detener los trenes blancos, lo que el Sr. Douglass llamó & # x201C el símbolo más concentrado que tenemos del infierno de la guerra nuclear. & # X201D Con la ayuda de un amigo aficionado a los trenes, determinaron la ruta más probable de Amarillo a Washington. Luego se pusieron en contacto con grupos pacifistas y religiosos en la ruta, pidiéndoles que estuvieran atentos al tren, que organizaran una vigilia de oración o una protesta no violenta cuando apareciera el tren, y que informaran a los periódicos locales sobre la llegada del tren.

Las acciones contra los trenes blancos se llevaron a cabo en todo Estados Unidos, con vigilias en más de 300 comunidades. En Memphis, un tren blanco se acercó a centímetros de golpear a una monja que estaba parada en medio de las vías. En Washington, DC, activistas colocaron una sección de la vía férrea frente al edificio del DOE y rodearon la vía con una fotografía ampliada de un tren blanco, un mapa de sus rutas conocidas y una gran pancarta que decía: & # x201C The Nuclear Train Empieza aquí. & # X201D

El movimiento de resistencia nuclear planteó serios problemas al DOE. No solo generó una prensa terrible, sino que también dirigió la atención del público a lo que la agencia había diseñado cuidadosamente para ser un proceso clasificado. El DOE no solo estaba preocupado por los pacifistas enojados, estaba preocupado por que alguien aprendiera las rutas y secuestrara un tren, el peor de los casos para la seguridad nuclear estadounidense.

El primer intento del DOE de frustrar a los manifestantes implicó cambiar la ruta de los trenes. Desde el centro de comando del DOE en Albuquerque, Nuevo México, los funcionarios emitieron directivas de último minuto a los ingenieros para que tomaran & # x201C las pistas de menor resistencia & # x201D. Pero a medida que la red de activistas antinucleares creció, se volvieron cada vez más expertos en dar pistas. la comunidad si veían un tren blanco sin distintivos arrasar sus vías férreas. La agencia propuso nuevas regulaciones que harían ilegal pasar información sobre la ruta del tren blanco, pero obtuvo poca tracción.

Entonces, el DOE tomó un siguiente paso lógico: cambiar el color de los trenes. Un memorando de julio de 1984 titulado & # x201C Cambio de color de vagones seguros-seguros & # x201D señaló que & # x201C la pintura de estos vagones no impedirá que los manifestantes dedicados identifiquen nuestros trenes especiales. Sin embargo, hará que el seguimiento de nuestros trenes sea más difícil, y creemos que mejora la seguridad y protección & # x2026 & # x201D El DOE pintó los trenes de rojo, verde, gris y azul, pero los activistas antinucleares continuaron rastreando los trenes con relativo Facilidad & # x2014Después de todo, no muchos trenes comerciales tenían torretas para francotiradores.

La batalla contra los trenes blancos alcanzó su punto máximo en 1985, cuando 146 personas fueron arrestadas en el transcurso de un viaje en tren y # x2019 de Amarillo a Bangor. Jim y Shelley Douglass, así como muchos de sus colaboradores más cercanos, fueron acusados ​​de allanamiento de morada y conspiración. Pero sorprendentemente, un jurado de Washington emitió un veredicto de no culpabilidad para los 20 activistas que se sentaron en las vías del tren y los funcionarios del condado anunciaron que ya no arrestarían a personas por protestar y obstruir los trenes de armas.

La presión pública, la interferencia de activistas y una creciente constelación de sitios nucleares en los EE. UU. Provocaron la desaparición de los trenes llenos de controversias. Poco después de la demanda de Washington, el gobierno de los EE. UU. Comenzó a utilizar exclusivamente Safeguard Transporters para mover materiales nucleares. El DOE expresó su confianza en que un sistema de camiones sería más fácil de ocultar y proporcionaría una solución práctica para llegar a los muchos sitios nucleares alejados de las vías del tren.

Un camión especial para transportar armas nucleares en la planta de Pantex, marzo de 1996. (Crédito: Remi Benali / Liaison)

El futuro del ferrocarril nuclear

Mientras que los trenes blancos llegaron a un final sin ceremonias en 1987, el Departamento de Energía no abandonó toda esperanza de utilizar trenes en medidas experimentales de seguridad nacional. En 1986, el presidente Reagan aprobó un sistema para lanzar misiles balísticos intercontinentales desde los ferrocarriles, una iniciativa conocida como Peacekeeper Rail Garrison. El plan estacionaría 25 trenes con dos misiles cada uno en bases militares en todo Estados Unidos. En el caso de la agitación soviética, las locomotoras se trasladarían a la red ferroviaria de la nación, donde se podrían lanzar misiles desde el tren.

Aunque un grupo de manifestantes había derribado efectivamente los trenes blancos, los funcionarios parecían seguros de que la red ferroviaria de la nación podría proporcionar un medio eficaz para ocultar armas. A finales de la década de 1980, Estados Unidos tenía 120.000 millas de vías disponibles, 20.000 locomotoras y 1,2 millones de vagones. En un momento dado, había más de 1.700 trenes en las vías de los representantes militares & # xA0insistió en que esto haría casi imposible para los soviéticos rastrear dónde en los Estados Unidos se habían ido estos 50 trenes cargados de misiles. & # x201CRail-garrison será el pilar de nuestra defensa estratégica hasta bien entrado el siglo XXI, & # x201D predijo un senador de Texas.

La Guerra Fría terminó antes de que un solo misil pudiera rodar sobre las vías. Cuando la Unión Soviética sistema similar, que movería misiles alrededor de las vías de un sistema de metro subterráneo. La lógica de la Fuerza Aérea & # x2019 siguió siendo la misma: si pudieras mantener los misiles en movimiento, disuadirías a los atacantes y harías que fuera casi imposible identificar las armas & # x2019 la ubicación exacta. Los críticos han descartado esta propuesta como una idea de pastel en el cielo, e incluso sus defensores admitieron que probablemente tomaría otros 50 años para que tal proyecto sea operativo.

Hoy en día, & # x2019s infraestructura nuclear & # x2014, gran parte de la cual se centra en el desmantelamiento en lugar de construir armas & # x2014 depende de Safeguard Transporters y sus conductores armados. Al igual que el resto del arsenal nuclear de Estados Unidos, la mayoría de los camiones son anticuados, aproximadamente la mitad de los SST tienen más de 15 años. Los camiones, que recorren más de tres millones y medio de millas cada año, están acompañados por vehículos de escolta sin marcar y su única característica fácilmente reconocible son sus placas de matrícula del gobierno de los EE. UU.

& # x201CI nunca tuvo la sensación de que había miedo a mover cosas & # x201D, dijo el Dr. Robert Rosner, ex director del Laboratorio Nacional Argonne, quien supervisó los esfuerzos de eliminación de desechos nucleares del laboratorio & # x2019 de 2005 a 2009. & # x201CThe los conductores sabían lo que estaban haciendo. Fueron acompañados por policías estatales. Confiábamos en la solidez física del transporte en sí, & # x201D Rosner, y señaló videos que muestran cómo los materiales responden a un accidente de tren, un volteo de un camión y otras catástrofes potenciales.

El transporte de materiales nucleares está actualmente supervisado por la Oficina de Transporte Seguro (OST), una agencia que ha atraído solo una atención mínima en los años transcurridos desde la caída de la Unión Soviética. Pero un 2017 & # xA0Los Angeles Times La investigación sugirió que los problemas pueden acechar debajo de la superficie. OST no tiene suficiente personal, y el mensajero promedio trabaja alrededor de 75 horas a la semana. La facturación es extremadamente alta. En 2010, una investigación de & # xA0DOE encontró & # x201C problemas de alcohol generalizados & # x201D dentro de la agencia, incluidos incidentes que ocurrieron mientras los mensajeros estaban en misiones de transporte seguro. El DOE admitió que estos episodios & # x201indican una vulnerabilidad potencial en la misión crítica de seguridad nacional de OST & # x2019. & # X201D

Siguen existiendo grandes desafíos para el transporte nuclear en Estados Unidos. Los planes para & # x201Cmodernizar & # x201D America & # x2019s el arsenal nuclear, apoyados por las administraciones de Obama y Trump, significan que las armas harán más viajes que nunca por las carreteras estadounidenses. A partir de 2010, alrededor de mil ojivas W76 viajaron desde Bangor, Washington, de regreso a Amarillo, Texas, para realizar actualizaciones y extender la vida útil del arma en 30 años, una empresa masiva, totalmente dependiente de la flota de Safeguard Transporters de OST & # x2019. & # xA0

Ya sean desechos o armas, trenes o camiones, Estados Unidos ha tenido la gran suerte de evitar grandes contratiempos en el transporte. Desde los días de los trenes blancos, el gobierno ha insistido en que los materiales nucleares se están moviendo por el paisaje estadounidense de la manera más segura posible, persistiendo a través de choques, incendios y monjas que interfieren. Sin embargo, persisten los temores del público sobre si mover esos materiales puede ser realmente & # x201Csafe & # x201D.

& # x201C Nosotros & # x2019 hemos estado moviendo estas cosas desde la Guerra Fría, y & # x2019 nunca hemos tenido un accidente importante & # x201D, dijo Rosner. & # x201CPero el sistema depende del secreto. Si tenemos un accidente, ese velo se levantará. & # X201D


La historia del motor Rolls-Royce Merlin

Produjo el poder que empujó a tantos a las batallas aéreas de la Segunda Guerra Mundial, pero el motor de avión histórico más famoso del mundo se conocía inicialmente como el algo olvidable PV-12. Sin embargo, el diseño revolucionario de Rolls-Royce, que se ejecutó por primera vez en 1933, luego seguiría la tradición de la compañía de nombrar sus motores de pistón como aves de presa.

Nació el motor Merlin.

Rolls-Royce Merlin III V12 de 1.030 CV en el nuevo Hanger 1 en el Museo de la RAF, Hendon, 4 de diciembre de 2018. Fuente: WikiMedia Commons

Fue en 1936 antes de que el Rolls-Royce Merlin se perfeccionara lo suficiente como para ser producido en masa, pero terminó siendo el segundo motor más producido durante la guerra, con un número de producción final de alrededor de 165.000. En total, el motor se utilizó en 40 aviones durante la Segunda Guerra Mundial. Se asocia principalmente con el Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, el bombardero Avro Lancaster y el de Havilland Mosquito. Si bien no es el primer avión operativo que presenta el Merlin, la mayor parte de la producción del motor se adapta a las necesidades del bombardero pesado: el Lancaster. La aeronave necesitaba cuatro motores, cada uno de los cuales tenía una potencia de 1.480 CV, lo que le daba a la aeronave una potencia total de 5.920 CV. Como resultado, la producción se subcontrató a Estados Unidos después de no poder satisfacer las demandas de las fábricas de Manchester, Derby y Glasgow.

Según su diseño original, el motor Merlin era un motor de pistón V-12 sobrealimentado y refrigerado por líquido capaz de producir hasta 1000 CV. Sin embargo, con el paso del tiempo, el motor se desarrolló significativamente. Al final de la guerra, la mayoría de los motores Rolls-Royce Merlin podían producir algo menos de 1.800 CV. Después de la guerra, el motor se usó en el De Havilland Hornet y tenía una impresionante potencia de 2.000 CV, el doble que sus variantes originales.

Un motor Rolls-Royce Merlin etiquetado. Fuente: WikiMedia Commons

Una de las características más notables del motor Rolls-Royce Merlin fue, y sigue siendo, su sonido. Por un lado, podría infundir miedo en los corazones de sus enemigos y, por otro, podría ser escuchado como un símbolo de esperanza y podría levantar el ánimo de muchos. El ronroneo de un motor Merlin eventualmente se convertiría en uno de los sonidos de guerra más famosos de la historia, a través de su asociación con el muy adorado Supermarine Spitfire.

Uno de los hombres involucrados en el desarrollo del Merlín fue Sir Stanley Hooker. Hooker, matemático, resolvió los primeros problemas que veían la falta de energía generada por el sobrealimentador en altitudes bajas. Esta solución fue crucial. El Spitfire y el Hurricane estarían en una gran cantidad de combate por debajo de los 6,000 pies en la Batalla de Gran Bretaña. Las mejoras de Hooker le dieron al Merlin un aumento de potencia adicional de 22 mph, lo que hizo que las peleas de perros a baja altitud fueran mucho más factibles para la aeronave. Pero aunque fue una solución importante, este no fue el final de los problemas de las primeras variantes del Merlin. Una de sus principales debilidades era que se cortaba bajo la fuerza G negativa durante una inmersión pronunciada, algo que no afectó a los motores Me-109 inyectados de combustible del enemigo. El problema se corrigió parcialmente en 1941 mediante la instalación de un diafragma en las cámaras de flotación del motor.

Fábrica de Rolls-Royce, 1942. Las trabajadoras unen los colectores de inducción a los bloques de cilindros. Fuente: Colección del Museo Imperial de la Guerra

La producción del motor Merlin se detuvo en 1956. A pesar de ser reemplazado gradualmente por motores más modernos y efectivos, como el Rolls-Royce Griffon, el Merlin ha permanecido en el corazón de muchos en las décadas desde que cesó su producción. Solo escucharlo en espectáculos aéreos y eventos conmemorativos reafirma realmente por qué esta notable pieza de ingeniería fue el corazón de todas las batallas de la Segunda Guerra Mundial.


MISIÓN POSIBLE

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En Success Academy, nunca tendrás que buscar muy lejos para encontrar un nerd de la historia autoproclamado. Quizás uno de nuestros más apasionados es Mark Soriano, director de contenido de secundaria y preparatoria, quien llegó a Success Academy hace años con un objetivo envalentonado: redefinir la forma en que se enseña la historia en las escuelas. En opinión de Mark, el plan de estudios de historia de la escuela primaria y secundaria en la mayoría de las escuelas se enfoca demasiado en la historia estadounidense, en detrimento de la comprensión histórica de los niños. Como profesor de historia de la escuela secundaria, Mark recuerda: "¡Vi a niños de la escuela secundaria que básicamente pensaban que el mundo comenzó en 1776!" Creía que un enfoque más eficaz sería enseñar historia mundial en profundidad en la escuela secundaria, antes de los estudiantes se sumergen en el estudio de la historia estadounidense. Este enfoque permite a los estudiantes de secundaria participar en la historia de Estados Unidos a un nivel más sofisticado y, si se hace correctamente, puede alterar una perspectiva eurocéntrica estrecha que, con demasiada frecuencia, estropea la forma en que entendemos nuestra herencia humana y nacional. Él y Ezra Plancon, ex gerente de programas de contenido de la escuela intermedia y secundaria, se asociaron para desarrollar un programa de historia de nuevo diseño, y este año ha comenzado la transición a tres años de Historia mundial en la escuela secundaria. Nos sentamos con Mark y Ezra para escuchar sus pensamientos sobre el nuevo programa y cómo beneficiará a nuestros estudiantes de secundaria.

¿Por qué es importante que los estudiantes de secundaria estudien la historia mundial antes que la historia estadounidense?

Ezra Plancon: Muchos niños comienzan a aprender sobre Estados Unidos como si simplemente apareciera y existiera mágicamente en el vacío. ¡Eso no es cierto! Queríamos que nuestros eruditos entendieran que la historia es humano historia, y Estados Unidos viene como parte de eso. Aprender sobre diferentes culturas, sociedades y temas alrededor del mundo establece a los niños con una base mucho más sólida para la escuela secundaria. Entonces cuando ellos hacer sumergirse en la historia de Estados Unidos, pueden preguntarse: ¿cómo interactúa un país con el mundo que lo rodea? ¿Cómo se basa en los temas recurrentes de la historia a lo largo del tiempo? Cuando nuestros estudiantes lleguen a la escuela secundaria, esto les ayudará a analizar, por ejemplo, a James Madison y los Federalist Papers, de una manera mucho más significativa.

Además, ¡la historia mundial es divertida! Es fascinante aprender sobre la medicina y los fuegos artificiales chinos y el Imperio Islámico cuando tienes 10, 11 y 12 años. Entonces, desde el punto de vista del compromiso y la accesibilidad, también tenía mucho sentido invertir los programas.

Mark Soriano: En el pasado, la historia de la escuela secundaria y la escuela secundaria eran dos programas diferentes, aunque tenemos un modelo académico completamente K-12. Así que queríamos diseñar un programa de historia que fuera fluido y continuo desde el quinto grado hasta el último año de la escuela secundaria. Eso nos obligó a dar un paso atrás y preguntarnos: "¿Qué están habilidades históricas? ¿Cómo diseñamos un programa que maximice el tiempo de los niños y les permita impulsar sus habilidades de lectura, escritura, análisis y discusión? "

La respuesta fue darles a nuestros hijos una perspectiva global antes. Al adoptar un enfoque de lente más amplio, realmente pueden desarrollar esas habilidades antes de centrarse en la historia estadounidense en la escuela secundaria.

¿Qué es lo que desea que los padres y los estudiantes sepan sobre nuestro plan de estudios de historia mundial?


Los mejores encantamientos de tridente

A continuación, puede ver nuestra lista de los mejores encantamientos disponibles para el Tridente en Minecraft. Entre paréntesis, también puede ver el nivel máximo para el encantamiento dado, con una descripción de lo que hace. Recuerde que esta lista se basa en nuestra propia opinión y es posible que tenga diferentes opciones.

  1. Lealtad (III): Después de ser lanzado, el Tridente volverá a la mano del jugador para que pueda ser lanzado nuevamente. Cuanto mayor sea el nivel de lealtad, más rápido regresará el Tridente al jugador.
  2. Contracorriente (III): Al lanzar un Tridente, también lanzará al jugador junto con él. Sin embargo, este efecto solo funciona cuando está parado sobre bloques de agua o durante la lluvia.
  3. Canalización (I): El Tridente canalizará un rayo hacia un enemigo. Sin embargo, este efecto solo ocurrirá durante las tormentas eléctricas, que son relativamente raras.
  4. Reparando (I): Al adquirir experiencia en Minecraft, reparará el Tridente en lugar de aumentar su nivel de jugador.
  5. Empalar (V): El Tridente infligirá daño adicional a las turbas que se reproduzcan naturalmente en el océano, como Calamar, Ahogado, etc. También infligirá daño adicional a otros jugadores.
  6. Inquebrantable (III): Aumenta la durabilidad del objeto para que el arma dure más antes de romperse.

Cuando estés dentro de una mesa de encantamientos, puedes colocar el cursor sobre los encantamientos en el lado derecho para ver qué obtendrás. Solo un encantamiento es visible, pero es probable que recibas varios. Recuerda hacer también cualquier encantamiento en el nivel 30, para obtener los mejores encantamientos posibles.


Historia de la pandemia de gripe de 1918

La pandemia de influenza de 1918 fue la más grave de la historia reciente. Fue causada por un virus H1N1 con genes de origen aviar. Although there is not universal consensus regarding where the virus originated, it spread worldwide during 1918-1919. In the United States, it was first identified in military personnel in spring 1918.

It is estimated that about 500 million people or one-third of the world&rsquos population became infected with this virus. The number of deaths was estimated to be at least 50 million worldwide with about 675,000 occurring in the United States. Mortality was high in people younger than 5 years old, 20-40 years old, and 65 years and older. The high mortality in healthy people, including those in the 20-40 year age group, was a unique feature of this pandemic.

While the 1918 H1N1 virus has been synthesized and evaluated, the properties that made it so devastating are not well understood. With no vaccine to protect against influenza infection and no antibiotics to treat secondary bacterial infections that can be associated with influenza infections, control efforts worldwide were limited to non-pharmaceutical interventions such as isolation, quarantine, good personal hygiene, use of disinfectants, and limitations of public gatherings, which were applied unevenly.


Cisco rolls out history at router launch

Cisco Systems Inc. on Tuesday gave the trappings of history to the unveiling of its biggest router yet, while carriers testing the product gave glimpses into the future of network applications and how they plan to keep up.

In opening the half-day event at the Computer History Museum, in Mountain View, California, Cisco President and Chief Executive Officer John Chambers reminded reporters, analysts and other attendees that the IT industry has often underestimated future needs. The last time Cisco rolled out a top-of-the-line router, the 12000 Series in 1997, the company expected to sell about 1,000 of the boxes, Chambers told the audience. Cisco has now sold 25,000, he said.

This time around, the networking giant wants to believe it has a clearer idea what's coming down the pike and can better prepare carriers for it. The platform that Chambers and Senior Vice President and General Manager Mike Volpi ceremoniously unveiled Tuesday, called the Carrier Routing System (CRS-1), is designed with scalability and in-service upgradability to last at least 10 years, according to Cisco.

"Once we put it in place, we don't want to move it for one to two decades," Chambers said.

A single CRS-1 rack with 16 slots can process 1.2T bps (bits per second) of traffic, but the system as a whole can grow far beyond that, to 72 network-interface racks and eight special chassis to interconnect those boxes into one virtual system. Speed is a big selling point of the new system, including its 40G-bps WAN (wide area network) interfaces, which Cisco demonstrated with MCI Inc. by sending high-definition video over one such link while simulating thousands of simultaneous gaming, music downloading, video-on-demand, Web browsing and video phone call sessions.

Future bandwidth needs were on the minds of carriers testing the new platform who participated in the event. Sprint Corp. sees its steepest growth curves in wireless mobile services and in IP telephony services that it provides to cable companies, according to Kathy Walker, executive vice president of network services at the Overland Park, Kansas, carrier.

MCI Inc., for example, sees its corporate MPLS VPN (Multiprotocol Label Switching Virtual Private Network) service boosting its bandwidth use across many parts of the world, and peer-to-peer file sharing is quickly gobbling up more capacity at Japan's NTT Communications Corp.

Wolfgang Schmitz, senior executive vice president and head of technology at Deutsche Telekom AG's T-Com wired network unit, said streaming multimedia services will drive the need for bigger routers.

However, reliability is an even bigger priority, one that Cisco's new system is designed to meet through a modular design that allows for adding new capacity and customer services without taking the router out of service, according to Volpi. To build a router that combines the stability of a traditional, long-lasting telecommunications switch with the performance of a data switch, Cisco had to bridge two worlds, Volpi said.

"Historically, our industry has taken a very PC-centric approach to building devices," Volpi said. "Every two or three years you'd design a new one, with the idea that you'd take the old one out of service and put the new one in." About four years ago, Cisco decided it had to bring in some lessons from the carrier equipment industry.

"Marrying the two was very challenging," Volpi said.

The CRS-1 also will eventually be able to do the work of several kinds of routers by running "virtual routers," a feature MCI Vice President of Network Architecture and Advanced Technology Jack Wimmer said could save the carrier money and make its network easier to manage. For example, in MCI's major network centers today, routers that face out toward customer connections have to be separate boxes from those that face in toward the carrier's other network centers. Having both functions take place in one highly resilient system could lead to greater reliability and easier management while saving MCI money, he said.

Sprint's Walker, who announced Tuesday that the carrier already has a CRS-1 on its live network in San Jose, California, sees the new platform as a way to bring back some simplicity to Sprint's network as it inevitably grows more complex with the addition of new services. Keeping a balance between complexity and simplicity is a constant struggle, Walker said.

As carriers look toward the future, forecasting isn't getting any easier, T-Com's Schmitz said. A few years ago his company unexpectedly was faced with the need to upgrade its network after bandwidth demand outstripped its predictions, he said.

"I've never seen a market like this, where the forecast is unreliable," Schmitz said. "We need to develop a better understanding of how the market is evolving."

There are many more variables now than there were before the Internet bubble and telecommunications crash, including consolidation among carriers, the strength of the economic recovery and the wide variety of new services, MCI's Wimmer said.

"It's difficult to get your head around (how the network will look) two to three years from now," Wimmer said.


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