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Grupo de Focke-Wulf Fw 190s


Grupo de Focke-Wulf Fw 190s

Fotos cortesía de:
http://www.flugwerk.de/diary.shtm
http://www.world-war-2-planes.com/fw_190.html
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/fw190.html


Focke-Wulf Fw190 & # 8211 13 Hechos

Muchos consideran que el Focke-Wulf Fw190 es el mejor avión de combate de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial. Fue, con razón, uno de los aviones más famosos y temidos de la guerra.

Justo a tiempo para la guerra

El Fw190 fue diseñado justo cuando estaba a punto de estallar la guerra. El primer vuelo de uno de estos cazas tuvo lugar el 1 de junio de 1939, tres meses antes de que la invasión alemana de Polonia desencadenara la guerra en Europa. Se convertiría en una parte vital de la Luftwaffe, la fuerza aérea de Alemania.

Entrando en Fray

El Fw190 apareció por primera vez en combate en septiembre de 1941. Lanzado a los combates en los cielos sobre Francia, proporcionó una conmoción a los aviadores aliados que lo enfrentaban.

Un alemán Focke-Wulf Fw 190.

Desafiando al Spitfire

El Spitfire V de la Royal Air Force (RAF) había dominado el combate aéreo desde que entró en combate en febrero de 1941. Con su velocidad y maniobrabilidad, se había convertido en una amenaza que la Luftwaffe no podía igualar.

Supermarine Spitfire Mk V

La llegada del Fw190 cambió las cosas. El Fw190 era más rápido que el Spitfire V y más maniobrable en todos los sentidos excepto en su radio de giro. Los Fw190 derribaron tres Spitfires durante su primera aparición, transformando la dinámica de la guerra aérea. Continuaron dominando hasta junio de 1942, cuando llegó el Mark IX Spitfire, inclinando una vez más la balanza a favor de la RAF.

Motor radial

Los cazas de la época estaban propulsados ​​por dos tipos de motores: radiales refrigerados por aire y motores en línea. Los radiales eran generalmente más simples, más confiables y menos vulnerables al sobrecalentamiento causado por el daño de la batalla. Pero sufrieron una mayor resistencia y lucharon por alcanzar la misma potencia de salida que en las líneas, mientras que era más probable que obstruyeran la vista del piloto.

Focke-Wulf Fw 190, 1942. Por Bundesarchiv & # 8211 CC BY-SA 3.0 de

El Fw190 tenía un motor radial refrigerado por aire. Demostró que, en el plano correcto, un motor de este tipo aún podía superar en línea a pesar de sus inconvenientes.

Llegada del Modelo A

En febrero de 1942 entró en servicio la segunda versión del Fw190: el Fw190A.

Fw 190A-3 en los Países Bajos, verano de 1942. Por Bundesarchiv & # 8211 CC BY-SA 3.0 de

La primera tarea del Fw190A fue la defensa de un grupo de batalla naval que se retiraba a los puertos alemanes. Los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau y el crucero pesado Príncipe Eugen hizo una carrera por el Canal, perseguido por la Royal Navy británica y la RAF. Cientos de bombarderos atacaron los barcos mientras Gran Bretaña intentaba destruirlos.

Los Fw190As jugaron un papel importante en la lucha. En un enfrentamiento, destruyeron un grupo de seis aviones torpederos Fairey Swordfish. El enfrentamiento terminó con los barcos alemanes regresando a puerto, maltrechos pero aún a flote.

Luchando en Dieppe

El 19 de agosto de 1942, los aliados lanzaron una incursión en el puerto francés ocupado de Dieppe. Uno de los propósitos de esta incursión era sacar a la Luftwaffe con base en el norte de Francia y causarle un daño significativo.

Vista de Ariel de la redada de Dieppe.

Los Fw190 jugaron un papel importante en la batalla aérea sobre Dieppe. Su actuación aseguró que la RAF no obtuviera su victoria. Mientras que los desembarcos anfibios se convirtieron en un desastre, los combates en el aire se convirtieron en un enfrentamiento indeciso con resultados controvertidos, a pesar de los enormes esfuerzos aliados.

Los pilotos de Fw190 reclamaron 97 muertes ese día.

Docenas de variantes

Se produjeron muchas versiones diferentes del Fw190, más de 30 del Fw190A solo. Estos variaban desde porta torpedos hasta cazas nocturnos.

Caza-bombardero Focke-Wulf Fw 190G.

Defensa del hogar

El Fw190 se convirtió en el caza estándar que defendía a Alemania en los últimos años de la guerra. Algunos de estos cazas de defensa doméstica estaban equipados con cohetes que podrían usarse para infligir daños graves en las formaciones defensivas de los aviones enemigos. Esto los hizo especialmente efectivos contra las flotas de bombarderos aliados.

Un ejemplo de esto tuvo lugar el 17 de agosto de 1943. Una fuerza de más de 300 Fw190A se enfrentó a una enorme fuerza de bombarderos estadounidenses. Los Fw190As destruyeron 60 bombarderos y dañaron otros 100.

Lucha nocturna

En junio de 1943, la Luftwaffe creó una fuerza de cazas nocturnos Fw190A. No estaban equipados con radar, como lo estaban los cazas nocturnos más avanzados de la época. En cambio, se basaron en atacar a los bombarderos cuando alcanzaban sus objetivos. Allí, los reflectores, las bengalas y los incendios en el suelo harían visible al enemigo incluso en las profundidades de la noche. La unidad destruyó más de 200 bombarderos pesados ​​de la RAF de esta manera.

Regalando el juego

Focke Wulf Fw 190A-3, Werk Nr. 313, en RAF Pembrey, Carmarthenshire, después de que su piloto alemán, el Oberleutnant Armin Faber, el Gruppenadjutant de III / JG2, aterrizara allí por error, el 23 de junio de 1942. IWM

En junio de 1942, un Fw190A-3 aterrizó accidentalmente en el Reino Unido. Esto permitió a los científicos e ingenieros británicos examinar el avión, diciéndoles todo lo que necesitaban saber sobre el avión y así contrarrestarlo.

D de Dora

Durante 1943, se hizo evidente que Alemania se enfrentaba a un problema con los bombarderos aliados a gran altitud. La mayoría de los cazas actuales no estaban a la altura de la tarea de alcanzar y destruir estos aviones.

En respuesta, Focke-Wulf desarrolló una nueva versión del Fw190: el Fw190D, conocido como Dora. Este avión de nariz larga fue el primer Fw190 en contar con un motor refrigerado por líquido en lugar de uno refrigerado por aire.

DAYTON, Ohio & # 8212 Focke-Wulf Fw 190D-9 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

El Dora era un excelente interceptor que podía igualar al Spitfire Mark XIV y alcanzar alturas mucho más allá de los límites del Fw190A.

Dora va a la guerra

Fw 190 D-13 / R11, Champlin Fighter Museum, Phoenix, Arizona.

El Fw190D entró en producción en el verano de 1944 y los primeros modelos llegaron a las unidades de combate en agosto de ese año. 3 / JG 54 se convirtió en el primer grupo de la Luftwaffe en convertirse al Dora. Su primera misión fue proporcionar cobertura a los nuevos aviones de combate durante su vulnerable despegue.

Armas diversas

El armamento de un Fw190 variaba según su función, pero era capaz de dar un gran impacto. El Fw190D, el primer modelo D en entrar en la guerra, llevaba dos ametralladoras de 13 mm, dos cañones de 20 mm y una bomba de 500 kg.


Contenido

  • Sem. Nr. 5476, un Fw 190 A-2 de JG 5, propiedad de Wade S. Hayes y actualmente ubicado en Texas USA. Se cree que es uno de los Fw 190 más antiguos que aún existen.
  • Sem. Nr. 2219, un Fw 190 A-3 de IV./JG 5, recuperado de una ubicación submarina, actualmente en reconstrucción para el Museo de la Fuerza Aérea de Noruega
  • Sem. Nr. 1227, un Fw 190 A-5 de IV / JG 54. Descubierto en 1989 en el bosque de Voibakala, cerca de San Petersburgo [1]. Ahora en condiciones de volar, a partir del 1 de diciembre de 2010, & # 911 & # 93 con Flying Heritage Collection de Seattle, Estado de Washington, con un video de su motor BMW 801 siendo probado por primera vez desde la restauración y volando en formación con el Bf 109E-3Wk.Nr. 1342 de la colección FHC, como el primer Fw 190A restaurado conocido que fue volado con su motor radial BMW original en el siglo XXI.
  • Sem. Nr. 550214, un Fw 190 A-6 posiblemente volado por III./NJG 11 ya que estaba equipado con un sistema de radar FuG 217 Neptun. Anteriormente exhibido en el Reino Unido, pero enviado a Sudáfrica, donde ahora se exhibe en el Museo Nacional de Historia Militar de Sudáfrica.
  • Sem. Nr. 550470, un Fw 190 A-6 de I./JG 26, propiedad de Malcolm Lang y ubicado en Lubbock Texas, EE. UU.
  • Sem. Nr. 170393, un Fw 190 A-8 de 6./JG 1, principalmente una reconstrucción construida a partir de piezas originales, ubicada en el Luftfahrtmuseum, Hannover Alemania.
  • Sem. Nr. 173056, un Fw 190 A-8 con una historia desconocida, fue restaurado en Francia después de un esfuerzo de 8 años y medio, y ahora está alimentado (al igual que el Flug WerkLas reproducciones de Fw 190A son) con un motor Shvetsov ASh-82T y una hélice de pala de paleta de estilo de finales de la Segunda Guerra Mundial, con las primeras ejecuciones del nuevo motor en 2009. & # 912 & # 93 & # 913 & # 93 y su primera vuelo con su radial de reemplazo de origen ruso el 9 de octubre de 2011.
  • Sem. Nr. 174056, un Fw 190 A-8 de historia desconocida, propiedad de Malcolm Lang y ubicado en Chandler, Arizona, EE. UU., Donde se encuentra en restauración.
  • Sem. Nr. 173889, un Fw 190 A-8 de 7./JG 1, propiedad de Mark Timken, actualmente en restauración.
  • Sem. Nr. 350177, un Fw 190 A-8 de 12./JG 5, propiedad de Jon W. Houston y ubicado en el Texas Air Museum en Rio Hondo, Texas, EE. UU.
  • Sem. Nr. 730923, Fw 190 A-8 como NC 900, ubicado en el Musee de L'Air en París Francia.
  • Sem. Nr. 732183, un Fw 190 A-8 de 12./JG 5 pilotado por Rudi Linz, un as alemán con 79 victorias, este avión fue derribado sobre Noruega por un Mustang británico durante la incursión del 'Viernes Negro' el 9 de febrero de 1945. El avión es actualmente propiedad de John W. Houston y actualmente se encuentra en restauración en el Museo del Aire de Texas.
  • Sem. Nr. 733685, un Fw 190 A-8 que originalmente había sido parte de un avión compuesto Mistel S-3B junto con un bombardero Junkers Ju-88. Durante varios años estuvo anteriormente ubicado en el Imperial War Museum de Londres, Inglaterra. En octubre de 2013, después de un breve período de restauración, se exhibió en el Hangar 'Warplanes' en el Museo de la Royal Air Force, Cosford, en Shropshire, Inglaterra.

Extraña historia: 50 combatientes alemanes Focke-Wulf FW 190 fueron enterrados en Turquía y siguen allí

Alrededor de cincuenta ejemplares de Focke-Wulf Fw 190, uno de los mejores aviones de combate piloteados por la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) durante la Segunda Guerra Mundial, podrían haber sido enterrados en Turquía hace casi setenta años.

La noticia fue informada recientemente por Hurriyetdailynews.com, que afirma que más de cincuenta aves de guerra Fw 190A-3 han sido enterradas bajo el antiguo aeropuerto de la provincia de Kayseri, ubicada en la región de Anatolia central, desde 1947.

En realidad, Alemania entregó 72 Focke-Wulf Fw 190A-3 a Turquía como resultado de un acuerdo de trueque por el cual Alemania proporcionaría estos cazas para modernizar la Fuerza Aérea Turca a cambio de cromo y hierro de alta calidad que la industria armamentística alemana necesitaba con urgencia. .

El pedido de exportación de los Fw 190A-3 se completó entre julio de 1942 y marzo de 1943. El avión permaneció en servicio hasta 1949 cuando fueron retirados por falta de repuestos.

En cambio, los documentos recientemente revelados revelaron que los cazas fueron retirados porque Estados Unidos quería que los Focke-Wulf Fw 190 alemanes fueran destruidos como condición para vender sus aviones de combate usados ​​a Turquía. Por lo tanto, para evitar su destrucción, cincuenta de ellos fueron trasladados al aeródromo de Kayseri para ser enterrados y eliminados del inventario en 1947.

Un reclamo confirmado también por Uluhan Hasdal, un historiador turco que ha investigado el tema durante casi 25 años y que le dijo a Hurriyetdailynews.com: “Estados Unidos quería entregar sus aviones sin cargo. Sin embargo, solo tenían una condición la destrucción de los aviones alemanes. Casi cincuenta aviones de combate fueron llevados al aeropuerto de Kayseri y se dejaron fuera del inventario. Según los documentos, los aviones fueron enterrados envueltos en lienzos aceitosos ”.

Cabe destacar que si se encontraran los cincuenta Fw 190A-3, sería una buena noticia para todos los aficionados a la aviación, ya que todos los aviones podrían estar todavía en condiciones de aeronavegabilidad, como explica Hasdal: “[Las autoridades alemanas] me dijeron que los aviones eran resistentes a corrosión y podrían volar si se desenterran ".

Este artículo de Dario Leone apareció originalmente en The Aviation Geek Club en 2016.


Focke Wulf Fw 190 Strahljäger (caza a reacción)

Alemania nazi (1942)
Concepto de caza a reacción - Ninguno construido

Un plano oficial que muestra el diseño y el rendimiento estimado del Fw 190 Strahljäger & # 8217s. (Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945: Vol. 2)

El Fw 190 Strahljäger (Jet Fighter) fue un caza turborreactor conceptual y el primer intento de la firma Focke-Wulf Flugzeugbau de diseñar un caza a reacción. Mencionado por primera vez en un informe fechado el 5 de noviembre de 1942, el Fw 190 Strahljager habría visto el motor radial BMW 801 reemplazado por un motor turborreactor Focke-Wulf T.1 capaz de producir 1.300 lb / 600 kg de empuje como máximo. De corta duración y cancelado pocos meses después de su conceptualización, el Fw 190 Strahljäger es bastante misterioso en muchos aspectos, como el rendimiento del motor mientras estaba montado. Desafortunadamente, debido a la naturaleza única del diseño, el Fw 190 Strahljäger ha sido víctima de falsificación y desinformación maliciosa. Una de las afirmaciones más populares sobre este avión fue que fue construido. Esto es casi con seguridad falso, ya que ninguna fuente primaria respalda esta afirmación. Existe una foto que pretende mostrar un Fw 190 con el motor a reacción, pero esta foto es definitivamente falsa ya que hay demasiadas discrepancias y contenido cuestionable, como el modelo de plástico que parece un tren de aterrizaje. No obstante, el Fw 190 Strahljäger es un diseño bastante interesante de 1942 que muestra los intentos de Focke-Wulf de remediar los problemas de la planta motriz de su Fw 190.

Historia

Cuando se lanzó por primera vez en agosto de 1941, el Focke-Wulf Fw 190 Würger (Shrike) causó una impresión positiva entre los pilotos de la Luftwaffe. Aparentemente igual o superior a la mayoría de los cazas aliados contemporáneos, el Fw 190 ganó una reputación temible entre los pilotos aliados, quienes al principio ni siquiera se dieron cuenta de que el Fw 190 era un nuevo modelo de avión. A pesar del éxito del Fw 190, hubo varios problemas con el diseño de la aeronave. Por un lado, el motor radial BMW 801 de 14 cilindros refrigerado por aire que impulsaba la aeronave era propenso a sobrecalentarse debido a los sistemas de refrigeración inadecuados y, como resultado, produciría humos que se filtrarían en la cabina y sofocarían al piloto. Este problema se abordó de alguna manera en variantes de producción posteriores, pero el problema nunca se resolvió. En un intento por abordar este problema, la firma Focke-Wulf con sede en Bremen comenzó a estudiar la posibilidad de cambiar el motor. Sin embargo, no fue hasta finales de 1942 que la firma lanzó varias empresas de diseño para un nuevo diseño. En la primavera de 1942, la firma Focke-Wulf recibió una cantidad considerable de fondos de pedidos de producción para el Fw 190 por parte del Reichsluftfahrtministerium (RLM / Ministerio de Aviación). El objetivo de la empresa de diseño era proporcionar un sucesor del Fw 190 reemplazando el BMW 801 con motores más prometedores que se estaban desarrollando en ese momento.

Un plano oficial en color que muestra el diseño y el rendimiento estimado del Fw 190 Strahljäger & # 8217s. Tenga en cuenta el & # 8220Ungültig & # 8221 grande en el documento, que significa & # 8220Invalid & # 8221. (Doktor_Junkers)

Uno de los diseños que resultó de esta aventura fue el Fw 190 Strahljäger (caza a reacción), un diseño curioso que apareció por primera vez en documentos el 5 de noviembre de 1942. Este diseño exploró la viabilidad de reemplazar el BMW 801 con un motor turborreactor diseñado por Focke-Wulf. Incluso antes de 1942, la firma Focke-Wulf analizó la posibilidad de reemplazar el BWM 801 por un turborreactor. El Dr. Otto Pabst, un ingeniero de Focke-Wulf, dijo a los funcionarios británicos después de la guerra que intentó diseñar un motor a reacción que se usaría para el bombardero Fw 200 Condor antes de que comenzara la Segunda Guerra Mundial. El informe que conlleva su entrevista dice: “El Dr. Pabst también había trabajado en un motor de turbina de gas para ser construido por Focke-Wulf, que consistía en un compresor radial de doble entrada y una turbina de flujo axial de una sola etapa con una sola cámara de quemador anular que se esperaba que produjera 600 kg (1300 lb) ) empuje a 11 km (7 mi) o 2 kg (4 lb) de empuje al nivel del mar.“El empuje de 4 lb / 2 kg al nivel del mar es probablemente un error del autor del documento, y el empuje más realista sería 440 lb / 200 kg. El motor en cuestión era el Focke-Wulf T.1, y este mismo motor se concibió para impulsar el Fw 190 Strahljäger.

Gran parte de la historia de desarrollo del Fw 190 Strahljäger se desconoce debido a la escasa documentación y a la corta vida útil del proyecto. Parece que el Fw 190 Strahljäger fue diseñado con la intención de hacer que la nariz del turborreactor se adaptara fácilmente a las estructuras de los aviones Fw 190 estándar. Sorprendentemente, existen gráficos de rendimiento estimado en el Fw 190 Strahljäger que demuestran una mejora con respecto a la variante estándar del Fw 190 A. A pesar de esto, sin embargo, la velocidad máxima del Fw 190 Strahljäger era menor que la del caza a reacción He 280 de la firma Heinkel y el caza Me 262 de la firma Messerschmitt. Como tal, el Reichsluftfahrtministerium decidió que no valía la pena continuar con el proyecto y se dio prioridad a los programas de aviones de combate de la otra empresa. Como tal, el proyecto Fw 190 Strahljäger llegaría a su fin a finales de 1942 o principios de 1943, después de solo dos o tres meses de tiempo de desarrollo. La intención original de reemplazar el BMW 801 con un turborreactor falló, y el programa Fw 190 evolucionaría para utilizar propulsores y motores alternativos convencionales mejorados y confiables.

¿Realidad o ficción? & # 8211 Análisis del autor

Con la naturaleza misteriosa y única del diseño del Fw 190 Strahljäger, varias publicaciones en línea de los últimos tiempos han hecho varias afirmaciones sobre el proyecto, siendo la más importante que un Fw 190 se convirtió en realidad para probar el turborreactor. Esta afirmación es ciertamente falsa, ya que la documentación primaria y los historiadores creíbles muestran que el proyecto ni siquiera pasó de la etapa de dibujo. Aunque la firma Focke-Wulf podría haber sacado fácilmente un Fw 190 nuevo de fábrica de las líneas de producción para probar esto, solo porque podríano significa que ellos hizo.

Una foto falsa del Fw 190 Strahljäger. Varias discrepancias en esta foto delatan su naturaleza manipulada. (greyfalcon.us)

Existe una foto que afirma ser evidencia de que se construyó un Fw 190 Strahljäger, pero hay varias discrepancias que sugieren que es falso. Por un lado, el tren de aterrizaje parece bastante plástico y las sombras son cuestionables. La sombra del ala principal sugiere que es de noche o de mañana y el sol está a la izquierda, mientras que la sombra del plano de cola se proyecta como si el sol estuviera detrás del avión. Además, parece que dos lanzacohetes Werfer-Granate 21 están colgados debajo del ala. Si una aeronave hipotética se convirtiera para probar el motor, no tendría sentido que conservara los lanzadores, especialmente cuando se necesita poco tiempo para quitarlos. Por último, parece que el escape de la nariz está en un ángulo incorrecto con respecto al fuselaje. En conclusión, esta parece ser una foto de un modelo que ha sido blanqueado para dar el efecto blanco y negro. FotoForensics (utilizado para detectar imágenes con Photoshop) no parece sugerir que la foto haya sido modificada, pero esto podría deberse a que la imagen no es la original.

Aparte de eso, una nomenclatura curiosa que ha surgido en los últimos tiempos sugiere que el Fw 190 propulsado por turborreactor se llamaría Fw 190 TL (TurboLader Strahltriebwerk & # 8211 Turbocompresor Jet Engine). Sin embargo, esta afirmación es cuestionable ya que los documentos oficiales solo indican que el nombre era "Fw 190 Strahljäger". Esto posiblemente se pueda atribuir a una desinformación.

Diseño

Un diagrama que muestra el motor turborreactor en detalle, junto con algunas de las estadísticas de la aeronave. (Proyecto y # 821746)

El Fw 190 Strahljäger fue un proyecto de 1942 para acoplar un motor turborreactor diseñado por Focke-Wulf con un fuselaje estándar Fw 190 A. Según fuentes secundarias creíbles y una entrevista con el ex ingeniero de Focke-Wulf Otto Pabst, el motor que alimentaría al Fw 190 Strahljäger “consistía en un compresor radial de doble entrada y una turbina de flujo axial de una etapa con una sola cámara de quemador anular que se esperaba que produjera 600 kg (1322 lb) de empuje a 11 km (6,8 millas) o 2 kg (4 lb) de empuje al nivel del mar ”. Como se mencionó anteriormente, el empuje de 4 lb / 2 kg probablemente fue un error y el motor real produciría 440 lb / 200 kg de empuje al nivel del mar. El motor era el turborreactor Focke-Wulf T.1. El escape del turborreactor pasaría a través de una salida en forma de anillo entre el motor y el fuselaje. El escape pasó por el costado y la parte inferior, pero no por la cabina en la parte superior. El motor estaría acompañado por 370 gal / 1,400 l de combustible, que el motor usa a 309 gal / 1,170 l por hora. Esto le daría al Fw 190 Strahljäger un tiempo total de vuelo de 1,2 horas o 72 minutos.

Un informe aliado de la posguerra que muestra el modelo Fw 190 Strahljäger & # 8217s. (Autor y colección # 8217s)

El armamento del Fw 190 Strahljäger consistía en dos ametralladoras Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,92 x 57 mm montadas en el capó del motor y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 x 82 mm, uno en cada ala. Se desconoce si la aeronave habría podido llevar la ordenanza.

Existen gráficos oficiales del rendimiento estimado del Fw 190 Strahljäger. Algunas especificaciones fundamentales se enumeran en la tabla de especificaciones a continuación.


Presentado como una sorpresa desagradable para el RAF Spitfire Mk V en la operación Dieppe, el Fw 190 arrebató el control del aire a la RAF.

Focke Wulf FW 190F-8 (Wk Nr 93182) tenía un historial de combate mientras servía en el JG 5 estacionado en Noruega. Este Focke Wulf Fw 190F-8 "White 1" fue construido en Norddeutsche Dormier Werke a principios de junio de 1944. La Luftwaffe inmediatamente lanzó el avión al combate apoyando a las tropas terrestres de la Wehrmach que estaban bajo una fuerte presión del Ejército Rojo. La última misión del avión se realizó durante la Batalla de Fordefjoird el 9 de febrero de 1945. El Fw 190 F-8, Wk Nr 93182, del JG 5 "White 1" fue pilotado por Unteroffizier Heinz Orlowski. "White 1" estaba en el primer grupo de 9 Fw-190 que atacaban a los asaltantes británicos, que consistían en 32 Beaufighters y 10 Mustangs.

Los Beaufighters sufrieron mucho a manos de los Focke Wulfs. Cerca de Gaular, Noruega aterrorizados civiles presenciaron un Beaufighter perseguido por "White 1". El Beaufighter fue golpeado varias veces e intentó aterrizar en una pendiente, pero el terreno lo hizo imposible. El avión se partió por la mitad durante el accidente y la tripulación falleció (el oficial de vuelo Knight y el oficial de vuelo Lynch). Un solo Mustang intentó ayudar y atacó al luchador alemán. Comenzó un largo duelo aéreo. El Mustang fue alcanzado y se incendió. Su piloto dio un amplio giro sobre un fiordo. Según testigos presenciales, el piloto debe haber resultado gravemente herido. Pero, en lugar de rescatar, continuó volando su P-51 Mustang hacia el enemigo atacante. El Mustang se estrelló en un bosque de pinos. El piloto de P-51 Cecil Claude Caesar falleció en el accidente. Fue la única pérdida de Mustang en esta batalla.

El luchador alemán "White 1" también estaba en un gran problema. Su motor había sido severamente dañado y el piloto Orlowski se vio obligado a rescatar. Estaba demasiado cerca del suelo para que su paracaídas se abriera por completo. Orlowski sobrevivió a la caída golpeando un cojín de nieve profunda. Una pequeña avalancha lo llevó al fondo del valle. Durante el viaje hacia abajo, su pistola de bengalas se disparó provocando graves quemaduras. Los noruegos locales lo llevaron al hospital. Heinz Orlowski sobrevivió a la terrible experiencia. Su Fw 190 "White 1" estrellado (Wk Nr 93182) permaneció alojado en la ladera nevada de Noruega durante más de veinticinco años.

Descubierto en la década de 1970 pero mantenido en silencio, los restos permanecieron hasta que comenzó el rescate en septiembre de 1983. Wk Nr 931682 se recuperó del lugar del accidente en Noruega y se llevó al Museo de Aeronaves de la Real Fuerza Aérea Noruega en el aeropuerto de Flesland. El Grupo Histórico de West Norwegian Air fue la fuerza impulsora detrás del salvamento inicial. Al quedarse sin fondos, el Museo de Defensa de Noruega pudo conseguir varios patrocinadores para pagar la extracción del Fw 190 desde el lugar del accidente hasta Bergen a través de una operación de heli-ascensor. Finalmente, el liderazgo cambió en el Museo de Defensa de Noruega y los directores decidieron traspasar el proyecto de restauración al Museo del Aire de Texas en los Estados Unidos. En 2012, la Fundación Collings se hizo cargo de los proyectos de restauración "White 1" Fw 190F-8 y "Long Nose" Fw 190D-9 de Mark Timken y WWII Fighter Aircraft Foundation / White 1 Foundation. Restaurar estos cazas a la condición de volar es mucho más desafiante que restaurar un P-51 Mustang o incluso un B-17 Flying Fortress. Cada componente es extremadamente raro o incluso inexistente. Esperamos completar la restauración del F-8 en los próximos 1-2 años.

El Museo de la Herencia Estadounidense de la Fundación Collings, que presenta la Colección Jacques M. Littlefield, explora los principales conflictos que van desde la Guerra Revolucionaria hasta la actualidad. Los visitantes descubren e interactúan con nuestra herencia estadounidense a través de la historia, la tecnología cambiante y el impacto humano de la lucha de Estados Unidos para preservar la libertad que todos apreciamos.

Museo de la herencia americana
568 Main Street
Hudson, MA 01749


Grupo de Focke-Wulf Fw 190s - Historia

Industria / Capacidad:
Fabricante de aviones civiles y militares

Oficina central:
Focke-Wulf Flugzeugbau AG
Bremen, alemania

Notable:
Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz
Focke-Wulf Fw-56 Stosser
Focke-Wulf Fw-58 Weihe
Focke-Wulf Fw-189 Uhu
Focke-Wulf Fw-190 Wurger
Focke-Wulf Ta-152
Focke-Wulf Fw-200 Condor.
* lista parcial

El avión más importante producido en cantidad desde principios de 1941 hasta 1945 por la Compañía Focke-Wulf fue, sin duda, el Fw-190 Wurger (Shrike en inglés), uno de los principales aviones de combate monoplaza de la Luftwaffe.

Después de la guerra, a Focke-Wulf no se le permitió continuar la producción durante varios años. Kurt Tank, como muchos otros técnicos alemanes, continuó su vida profesional en América Latina.

Un plano real, desarrollado directamente a partir de un patrón de vitela, restaurado por expertos a partir de dibujos de diseño antiguos, planos de fábrica, placas de revisión de microfichas, etc. Nota: se han hecho todos los esfuerzos razonables para mantener este plano históricamente exacto, con un equilibrio de precisión técnica y utilidad - este plano se ofrece con fines históricos, de investigación y de colección. Tamaño: Desarrollado en hoja maestra de 42 "x 30".

El Fw-190 fue uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial.
En el otoño de 1937, el Ministerio del Aire alemán decidió. continúa abajo

El equipo de diseño estuvo encabezado por Kurt Tank, director técnico de Focke Wulf Flugzeugbau. El FW190 voló por primera vez el 1 de junio de 1939, pero los problemas técnicos hicieron que no estuviera en pleno funcionamiento hasta julio de 1941.

El Focke Wulf 190 tenía una velocidad máxima de 389 mph (626 km) y tenía un alcance de 497 millas (800 km). Tenía 29 pies 9 pulgadas (8,84 m) de largo con una envergadura de 34 pies 5 pulgadas (10,50 m). El avión estaba armado con 4 ametralladoras y dos cañones de 20 mm.

Douglas Bader escribió sobre el Focke-Wulf 190 en su autobiografía, Fight for the Sky:

El Focke-Wulf 190 ciertamente sorprendió a los británicos. 1941 había terminado con el Me 109 con el Spitfire (dos cañones y cuatro ametralladoras combatiendo en términos bastante parejos. Luego, sin previo aviso de las fuentes de inteligencia británicas, este sorprendente avión apareció en marzo de 1942. Un caza de ingeniería radial, superó y superó en picado al Spitfire. Ahora, por primera vez, los alemanes superaban en vuelo a nuestros pilotos. Instantáneamente Rolls y Supermarine tomaron represalias con el Spitfire IXa que igualó al 190, seguido en la primavera de 1942 con el IXa que igualó el 190, seguido a fines de 1942 con el IXb que lo superó en todos los aspectos. El Spitfire no fue desafiado durante el resto de la guerra, excepto en los últimos meses por el jet Messerschmitt 262 que llegó demasiado tarde para hacer una contribución significativa.


Winston Churchill, directiva a sus comandantes militares, 6 de marzo de 1941:

Debemos tomar la ofensiva contra el submarino y el Focke-Wulf siempre que podamos y siempre que podamos. El submarino en el mar debe ser cazado, el submarino en el patio de construcción o en el muelle debe ser bombardeado. El Focke-Wulf y otros bombarderos empleados contra nuestro envío deben ser atacados en el aire y en sus nidos. Escuche el famoso discurso de Winston Churchill: "Este fue su mejor momento". (¿Archivo histórico? Bóveda / Líderes históricos )

Después de la guerra, el piloto de combate británico Johnnie Johnson escribió sobre los méritos del Focke-Wulf 190:


El Focke-Wulf 190 fue, sin duda, el mejor caza alemán. Estábamos desconcertados por la silueta desconocida, porque estos nuevos cazas alemanes parecían tener puntas de alas más cuadradas y fuselajes más afilados que los Messerschmitt con los que nos encontrábamos habitualmente. Vimos que el nuevo avión tenía motores radiales y un armamento mixto de cañones y ametralladoras, todos disparando desde posiciones de ala.

Fueran lo que fueran estos extraños luchadores, nos lo pasaron mal. Parecían ser más rápidos en una subida con zoom que el Me 109, y mucho más estables en una inmersión vertical. También se volvieron mejores. La primera vez que los vimos todos tuvimos que trabajar mucho para deshacernos de ellos y perdimos varios pilotos.

De regreso a nuestra base de combate y animados por nuestros entusiastas Oficiales de Inteligencia, dibujamos bocetos y vistas laterales de este extraño nuevo avión. Todos estuvimos de acuerdo en que era superior al Me 109f y superó por completo a nuestro Spitfire Vs. Nuestros bocetos desaparecieron en misteriosos canales de Inteligencia y no escuchamos más del asunto. Pero a partir de entonces, los pilotos de combate informaron continuamente sobre un número creciente de estos destacados combatientes sobre el norte de Francia.


Bombardeado Fw 190 en Túnez

Muchas versiones de combate del Fw 190, pero los primeros ejemplos que se probaron con equipos de transporte de bombas parecen haber sido dos de un segundo lote de aviones de preproducción & # 8211 WNr. 0022, codificado SB + IB y WNr. 0023, codificado SB + IC. Hicieron vuelos de prueba con una bomba de 500 kg o un tanque de caída de 300 litros instalado debajo de sus fuselajes hasta el 30 de junio de 1941. Esta configuración básica de transporte de bombas recibió la designación A-0 / U4. Otro prototipo se utilizó para probar diferentes disposiciones de bombas SC 50 transportadas debajo del fuselaje o debajo de las alas.

El primer intento de crear un Schlachtflugzeug (avión de ataque a tierra) dedicado fue el Fw 190 A-3 / U3, ideado en mayo de 1942. El / U3 denotaba Umrüstbausatz (Umbau para abreviar), un kit de piezas que se podía instalar en cualquier caza Fw 190 estándar inmediatamente después de su fabricación en la fábrica.

El Fw 190 A-3 / U3 tenía placas de blindaje adicionales colocadas alrededor y debajo del motor, a los lados del fuselaje y en las puertas del tren de aterrizaje. Se propuso una variedad de opciones de armamento diferentes, que van desde bombas hasta cápsulas de cañón debajo de las alas, pero solo 12 aviones recibieron estas modificaciones.

Luego vino el A-4 / U3, con las mismas opciones de armadura y armas que su predecesor. Además, el bastidor de bombas ETC 501 de línea central A-3 / U3 & # 8217s presentaba el adaptador ER-4, que permitía que el Fw 190 A-4 / U3 llevara un conjunto de cuatro bombas SC 50. Una vez más, se cree que solo se fabricaron un puñado, quizás una docena.

Luego vino otro tipo de ejecución pequeña, el A-5 / U3. Esto tenía dos bastidores ETC 50 debajo de cada ala y un peso de armadura total considerable de 794 libras. El A-5 / U3 estaba programado para una producción limitada en diciembre de 1942 con el objetivo final de utilizarlo como modelo para el avión de ataque a tierra Fw 190 F de producción completa, programado para entrar en producción en junio de 1943.

Aunque los éxitos de las incursiones de Jabo habían sido relativamente insignificantes, los alemanes resolvieron intensificarlos cuando 1942 se acercaba a su fin.

Se decidió que debería establecerse un nuevo tipo de unidad para especializarse en estos ataques & # 8211 el Schnellkampfgeschwader o 'ala de bombardero rápido & # 8217. SKG 10 iba a tener tres Gruppen, cada uno con cuatro Staffeln, en comparación con los tres más habituales.

Dado que los pilotos Fw 190 existentes eran necesarios en otros lugares, el SKG 10 estaría tripulado por ex-III./Z.G. 2, que era una antigua unidad Bf 109 Jabo, y el resto de S.K.G. 10 se formó a partir de unidades Jabo del antiguo Bf 109 y más tarde del FW 190.

Mientras tanto, la primera unidad Fw 190 había llegado al norte de África & # 8211 III./ZG 2. Las fuertes pérdidas infligidas por los británicos en el teatro habían llevado a Göring a prometer que 40 de los nuevos cazabombarderos Focke-Wulf Fw 190 serían trasladado allí para ayudar.

III./ZG 2 arrived in Tunisia, having flown there via Italy and Sicily, in early to mid- November and flew its first mission against Bone harbour, held by the Allies, on November 12 and numerous clashes with enemy ground forces and Spitfires ensued. Five days later, II./JG 2 began to join III./ZG 2 at Sidi Ahmed. Its pilots were soon battling P- 38 Lightnings of the 14th Fighter Group and B-17s of the Twelfth Air Force.

In December 1942, it was decided that III./ZG 2 would be renamed III./SKG 10 to become the third Gruppe of the new Geschwader, though it continued its bombing operations in North Africa – attacking Allied ground targets ranging from ships to tanks and motor vehicles and supporting German ground forces.

In March of the following year, a third Fw 190-equipped unit moved to North Africa, II./Schl. G 2. In April, III./SKG 10 was issued with the Fw 190A-5/U8, the predecessor of the Fw 190G, but was deeply unimpressed with it, regarding the twin under-wing 300 litre drop tanks as perilously vulnerable to ground fire.

However, it then began to receive the Fw 190F predecessor, the A-5/U3s with added armour protection, and found that these were much better suited to the fighter-bomber role. Intense fighting followed, with hundreds of sorties being flown against advancing British forces but to no avail. All of the Luftwaffe’s surviving Fw 190s in North Africa were evacuated on May 8, 1943.

As the first of the Fw 190s entered service with the ground-attack arm, two new Hsl29-equipped units were raised for operations in the Middle East and the first, 4/Sch. G 2, alternatively known as the Schlacht und Panzer-fliegerstaffel ‘Afrika’, left Poland on 2 November with fourteen aircraft. At the end of the first week’s operations from Staraset, however, only two aircraft survived and the unit’s personnel, evacuated to southern Italy, were refitting at Bari when. los Jabostaffeln of J.G. 27 and J.G. 53 had been used to form Jabogruppe Afrika in the autumn of 1942, a unit that was subsequently amalgamated into I./Sch.G. 2.. This unit was more successful than its predecessor but could make no substantial or distinctive contribution to the Tunisian fighting. Based at the large airfield at El Aouina, 8/Sch. G 2 joined the Ju87s of St. G 3 and the Fw 190s of III/SKG 10 (formed on 20 December by redesignating III/ZG 2). During the British October-November offensive from El Alamein, St. G 3 lost approximately 125 aircraft during 960 sorties mounted in support of the Afrika Korps against troop columns, tank concentrations and troop transport generally. Thereafter the number of Stuka sorties dropped, mainly due to low serviceability and the vital necessity of avoiding losses in view of the overall situation. Also, increasing use was now being made of the Fw 190s in the ground-attack role and between 11 November and 11 February, III/SKG 10 claimed 449 vehicles destroyed and a further 196 damaged during 51 operations undertaken in a vain effort to stem the Allied advance. In January, however, III/SKG 10 lost about half of the 30 Fw 190s transferred to Gabes when the airfield was heavily bombed by the RAF, and further losses occurred from extremely accurate AA when the unit attacked the airfield and harbour at Bone. From 10 November, battered Luftwaffe units encountered a new hazard when RAF Beaufighters from Malta made numerous night and day raids against the airfield at El Aouina, destroying hangars and setting workshops and parked aircraft alight. As the Allies closed in on the remaining Axis units in Tunisia, III/St. G 3 was badly shot up over El Guetter by newly-arrived American Spitfires on 3 April and had to be finally withdrawn to Sicily. The remaining Fw 190s could not redress a hopeless situation and on 12 May the North African campaign came to an end with the final surrender of German and Italian troops.

Andrew Arthy & Morten Jessen

Published by Classic Publication in 2004

15 colour profiles (incl. 2 plan view)

For someone with a special interest in the operational history of Germany’s superb radial-engined fighter of WWII, the Focke-Wulf Fw 190, the brief period this fighter spent in the North-African theatre of operations has always been a bit mysterious to me. Very little has been written on this subject and it seems that even fewer photos were available. And those that were available tended to be re-published countless times. Who haven’t seen the classic shots of Fw 190A-5 KM+EY?

I was therefore pleasantly surprised when I read on Andrew Arthy’s Fw 190 website that a book on this subject was forthcoming. At first opportunity I bought it.

Let me start by concluding that this is a masterpiece of aviation writing! As a scientist I am very, very pleased to see the academic approach taken by the authors when writing this book. By this I mean that not only is the research conducted thorough and extensive but it is also presented in the best possible manner, at least in this reviewer’s opinion. The authors use footnotes extensively throughout their work and this is conveniently placed below each page. I would strongly urge all aviation authors to use this system as it is very easy to find the required reference and a great aid in one’s own research. Fortunately, it seems to be a trend in aviation writing of late.

The authors present their work in a chronological day-to day manner, another approach I must admit I am inclined to favour! The book is broken down into ten chapters, five appendices, a reference section (in addition to the aforementioned footnotes) and thankfully a personnel index. The chapter breakdown is as follows:

  1. The early desert war – brief introduction to Luftwaffe operations in North-Africa, tactics and command structure.
  2. Erprobungskommando 19 – brief chapter on the first Fw 190 unit in North-Africa (all of which was news to me)
  3. III./ZG 2 in North Africa – chronological war diary November-December 1942
  4. II./JG 2 in Tunisia – chronological war diary November-December 1942
  5. III./SKG 10 – chronological war diary December 1942 – February 1943
  6. A successful period for II./JG 2 – chronological war diary January – February 1943
  7. Kasserine – 14. – 24. February 1943, the famous battle described
  8. II./JG 2 leaves North-Africa – chronological war diary Late February – March 1943
  9. Axis reversals – chronological war diary Late February – March 1943
  10. The final days – April – May 1943

Even if emphasis is on Fw 190 operations the allied perspective is not forgotten and combat reports and war stories from several participating American and British are presented. Together with the German view these are an interesting documentation of an air war that has often been overlooked in the past. At the end of each chapter the authors present their “conclusions”, an assessment of the Fw 190 units’ significance and achievements during the time period just described. An interesting way to end each chapter, I think! There are also a few bibliographies in the book, like that of Kurt Bühligen and Erich Rudorffer. Interspersed among the text are various small tables, like summaries of Fw 190 claims or losses for a given period or of unit commanders.

Moving on to the aircraft profiles all that is needed to say is that they are by Claes Sundin! Everyone with an interest in aviation art knows what that means. The profiles included in the book are some of the very best I have seen, indeed some of the best from Sundin’s hand, even if I am not entirely partial due to my interest in the Fw 190. Naturally the emphasis is on the Fw 190 (12 of the 15 profiles are devoted to the fw 190, including the two plan views) but there are one of a Bf 109G-4/R-6 (Franz Schiess’ Black 1, probably thrown in for the Bf 109 guys!), an American Spitfire V and a French P-40F. Sundin has also made three maps in colour of the areas of operations.

A crucial aspect of any Luftwaffe book, at least it is the one aspect I tend to consider the most, is the choice of photos. I am sure that the authors have done their utmost to find new photos and there were several here that were new to me. Of course there are old “friends” like the abovementioned shots of KM-EY, but they have also managed to find a few new ones of this machine that I have not seen before. There are not really any big surprises as far as photographs are concerned, although the Gruppeemblem of III./SKG 10 was one that I have not seen in print before. Furthermore, I find the shots of White 1/White E fascinating, especially since this machine apparently belonged to Eprobungskommando 19, the first fw 190 unit in North-Africa who only carried out non-operational tests. There are also four pages (appendix V) devoted solely to presenting more photographs, including many of KM+EY and four of a captured Fw 190A-4 with strange red-white-blue tricolor markings painted over the German national insignia.

If I have to find a negative point with this book it is that the photos are far to small for my comfort. At least some of them are deserving of much more space than they have been allocated. The majority of the photographs are only approximately 9࡬ cm or smaller and that is not enough. I have been told that this is the choice of the editor and not the authors. Good thing that the profiles span an entire page and are reproduced with excellent clarity.

The appendices include the obligatory claims and loss lists but also a section on Jabo escort missions and, for modellers, a section on camouflage and markings. Perhaps surprisingly for many, the majority of the Fw 190s depicted in the book did not carry tropical camouflage, but the regular greys. Finally, there’s a list of Fw 190s captured in Tunisia.

This then, is my impression of this work. If it is not clear already let me say it again, this book is excellent, it represents marvellous scholarship and is obviously the result of a passion for the chosen subject and I can only look forward to any future titles from these authors.


The Trail

Few things or people can simply be introduced as the legend. The “Spitfire” is one such thing.

This aircraft stopped NAZI Germany’s vaunted Luftwaffe and spared the citizens of Great Britain the indignity of goose-stepping to the sound of sieg heil.

Winston Churchill stated about the pilots who fought off the NAZI onslaught in their sturdy Hurricanes and nimble Spitfires, “Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few.”

The Mk IX variant of the Spitfire was developed in response to the appearance of large numbers of Focke Wulf FW-190s.

This particular Spitfire served with Free French pilots, as noted by the insignia beneath the canopy, and later with the British Royal Air Force in support of the D-Day Landings.

Fitted with a four blade propeller and a larger Rolls-Merlin engine this particular model was produced in large numbers with over 5,000 built by 1944.

Spitfires saw action in all theaters of World War II.

This warplane can be found at the EAA Air Venture Museum in Oshkosh, Wisconsin.

For more information about this plane see: Spitfire

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Luftwaffe: Focke Wulf 190 (FW 190)

Arguably the best propeller driven fighter plane of World War II, the Focke Wulf 190 (FW 190) had superior speed and performance over the British Spitfire V and later FW 190 versions would stay a step ahead of its British contemporaries. The brainchild of Germany’s legendary aircraft designer Kurt Tank, the FW 190-A originally had a top speed of 390mph, and carried four 20mm cannons in the wings. Later versions with better engines and fewer guns, would be able to reach speeds around 470mph. In the hands of a novice pilot the plane was forgiving and easy to handle, making the machine a match for experienced and seasoned allied pilots. In the hands of a veteran Luftwaffe pilot the FW 190 was a devastating weapon capable of destroying B-17 Flying Fortresses, was an easy match for the P-38, P-47 and could go toe to toe with the P-51. Fighting alongside the Messerschmitt Me 262, the Germans had discovered a very capable replacement for the Messerschmitt Bf 109.


Focke-Wulf 190 A-8 Series

A new model with different equipment. Most important were parts of the MW 50 injection system, used for short term engine power boost. A cylindrical tank of 118 liters capacity was mounted in the rear fuselage. In an emergency, it could be used as additional fuel tank. Tank installation shifted the center of gravity backward and, as a cure, the under-fuselage mounted ETC 501 bomb rack was moved 20 cm forward. This rack became a standard from the A-8 model. The plane was equipped with a FuG 16 ZY radio set that despite the circular radio navigation antenna Morane antenna, was mounted under the left wing. The outstanding element for differentiation between the A-7 and A-8 is the Pitot head moved from mid-wing leading edge to right wing tip. The Fw 190A-8, like previous models, could be equipped with different Rustsatz kits: R1, R2, R3, R4, R6, R7, R8, R11, R12 but R1, R3 and R4 were abandoned shortly thereafter and generally R2, R6, R7 and R8 kits were used. Some of the R11 and R12 modifications produced in small quantities had small differences in the equipment (e.g. MG 131 machine guns tube was covered by a plate for reflection limitation, some got more the more efficient BMW 801 TU engines and FuG 125 Hermine radio navigation device). The variant with radar most often had a FuG 218 Neptune J-3 device.

The FW-190A-8/U-11 would carry a BT 700 (700KG/1,543lb) torpedo. It was used against the Russian Black Sea Fleet in February 1944.

SG 113 Zellendusche – 3-tube battery based on the MK 103 cannons mounted in the rear fuselage. Firing was made by a photosensor impulse. – SG 117 Zellendusche – 6-tube modification of the previously described battery.

Rohrblock 108 – similar construction with 7 tubes based on the elements of the MK 108 cannon, fired by photosensor impulse. Probably, it consisted only of MK 108 cannons barrels with a single cartridge after firing of the first barrel others were fired automatically by the recoil force of previous barrel. This kind of armament was used for bombers interception and was tested on the Fw 190A-8 (W.Nr. 733713), prototype designation V74.

SG …? Harfe – set of 3-4 15-barrel, unguided 20 mm missile launchers mounted in the rear fuselage on both sides. At least one prototype plane had such armament and was presented to Gen. Adolf Galland.

Ruhrstahl X-4 (Ru 334)- wire guided rocket missiles mounted on underwing racks, probably of the ETC 503 type. This armament was developed for destroying ground targets (tanks) and for bombers fighting (different warhead). It was tested on the F-8 version plane.

From 1944, production of fighter planes was sharply increased (so-called Jagernotprog ramm). This required higher production coordination and development of a cooperative network. As a result, the Fw 180 A-8 was produced in mass numbers in nearly all Focke-Wulf affiliated factories (production started also in Cottbus, Sorau, Poznan). A licence was sold to the NDW (Norddeutsche Dornier Werke) factory in Wismar. Smaller factories performed repair work and recycled the planes withdrawn from service units. They also produced smaller aeroplane parts. Special coordination committees secured efficient work systems and continuous parts delivery. As the result 1334 A-8 series planes were built.